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            機床網
            誰在殺死歐洲新造車?
            2022-07-19 15:47:28

              2021年11月17日,歐洲造車新勢力Sono Motors在納斯達克上市。因為新冠疫情,28歲的創始人勞倫·哈恩和團隊沒能前往繁華的紐約敲鐘,但位于慕尼黑的總部內,所有人都異常興奮,不是財富自由的興奮,而是劫后余生的興奮。

              IPO為這家公司帶來了1.561億美元的募資,對于一家電動車制造公司,這筆錢實在少得有些可憐。三年之前同樣來到紐約敲鐘上市的蔚來,即使融資未達到預期,但也募到了10億美元。

              但Sono Motors已經很久沒打過這么富裕的仗了,在此之前,這家公司半數以上的資金來自于社區眾籌。

              2019年底,首款產品Sion因為資金問題險些流產,逼得創始人不得不在推特上親自化緣,勉強湊夠5000萬歐元,到2021年底,這點家底也捉襟見肘。

              根據招股書,2020年Sono虧了5600萬歐元,過去兩年半時間虧了8630萬歐元,而它的第一款車要等到明年才能交付,在這之前,它只能靠融資續命。

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            Sono Motors官推募資:“幫幫我們”

              “窮”不是Sono Motors一家公司身上的標簽,而是整個歐洲新造車群體的集體命運,在2020年疫情最嚴重時,另一家歐洲造車新勢力e.GO不得不申請破產保護,英國的Arrvial上市一年多來股價暴跌95%,嚴重打擊了投資者的信心。

              在資金密集、技術密集、人才密集的造車賽道上,沒有一家公司是“窮”出來的。中美兩國造車新勢力動輒百億資金、上萬人的資源投入,把歐洲新勢力襯托得們有些落魄。

              為什么擁有悠久汽車文化、完整產業鏈以及龐大市場的歐洲,卻無法誕生一家與特斯拉和蔚小理匹敵的新興汽車品牌?

            01 窮病相連

              眾所周知,錢不是萬能的,但沒有錢是萬萬不能的,這句話套在造車這件事上十分恰當,蔚來創始人李斌曾說,沒有200億不要下場造車,但對歐洲造車新勢力來說,不要說200億,2億都有點困難。

              “德國的汽車初創公司要獲得2000萬歐元以上的融資都非常困難,”慕尼黑工業大學汽車技術教授Markus Lienkamp說,“歐洲的汽車初創公司只能去填補一些市場的空白,在大眾市場的機會非常少[1]?!?/span>

              Sono就是一個典型。這家公司由兩位大學生在2016年創立,主打“太陽能+鋰電池”的技術路線,但說白了就是在電動車車身上加幾塊太陽能板來提高續航,實際效果并不顯著,與其價位相近的純電大眾ID.3能多提供近30%的續航里程。

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            Sion原型車上“貼滿”了太陽能電池板 圖源:electrive

              這種小眾的技術路線注定了Sono難以獲得巨額融資,只能吸引一些想要嘗鮮的年輕人下單,直到2020年年底,Sono才獲得一筆4500萬歐元的融資,而且有六個投資方。

              由于金額太小,Sono只能將這筆錢用于研發,而不是建廠,生產端只能有求于他人,最開始,他們希望由恒大收購的瑞典NEVS來代工第一款車,但由于恒大的債務危機,代工方最近又轉為芬蘭的Valmet,這也導致SION的交付日期不得不推遲到2023年。

              在IPO之前的5年多時間里,Sono總共才融了1.266億美元,連蔚小理的零頭都不到,不只是Sono,包括英國Arrival以及德國e.GO在內的其他歐洲造車新勢力也都經歷了相似的境遇,沒有一家公司能在上市前融資超過10億美元。

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            即使是融資最多的Arrival,上市前也僅融資2.393億美元

              相比之下,中國造車新勢力獲得資金的渠道就多多了,包括管理了上百億美元資金的VC、早已完成資本原始積累的互聯網新貴,以及樂于追逐產業風口的地方政府。

              比如,“奶茶妹妹”章澤天曾說,李斌成立蔚來汽車前曾去找她老公劉強東吃飯,李斌花了十五分鐘時間闡述蔚來的理念,而劉強東只花了十秒鐘就說了一句“YES”。

              相較之下,歐洲幾乎沒有互聯網新貴這個群體,除此之外,歐洲VC的規模普遍比較小,熱錢少,資本的態度整體也比較保守。

              比如投資了300多家公司的HV Holtzbrinck Ventures是歐洲最大的VC之一,但資產管理規模只有20多億歐元,連高瓴、紅杉的零頭都不到。

              資金池小也使歐洲VC極為保守,即使是排名TOP30的投資機構,單筆投資也很少超過500萬歐元[2],更何況巨頭環伺,風險極高的造車項目。

              Arrival作為歐洲最具代表性的造車新勢力之一,獲得的最大單筆融資不是來自歐洲資本,而是2020年來自貝萊德和現代起亞的兩筆億元級投資。

              種種因素注定了歐洲造車新勢力在創業階段囊中羞澀,但對于一個新產業來說,資本并不是成功的唯一的要素,產業政策也是決定它們命運的一個關鍵變量,然而在這方面,新勢力也沒占到多少便宜。

            02 政策歧視

              2019年6月,由于電動車銷售不利,把汽車產業作為經濟支柱的德國開始在政策上下猛料,補貼標準在2016年的基礎上提高了25%-50%,力度在歐洲首屈一指,起初補貼只延續到2020年,但到11月,聯邦政府又決定將時間推遲到2025年[4]。

              但就是這樣一條利好政策,卻有個吊詭的地方:補貼的金額需由政府與制造商共同承擔。

              政策一出,德國的造車新勢力們立刻坐不住了,傳統車企至少有燃油車的基本盤以及龐大的現金流作支撐,但對于還在起步階段的新勢力而言,這筆補貼就是壓在他們身上一座大山。

              Sono的創始人說:“這項政策在設計時完全沒有考慮初創公司,我無法理解這樣的政策?!绷硪患业聡鮿摴緀.GO也表示:“這樣的政策可能直接影響我們的生存[5]?!?/span>

              在補貼政策推出之前,兩家公司的產品定價都在16000歐元左右,新政出臺之后,制造商需要為每輛車補貼3000歐元,除了漲價,他們別無選擇。

              Sion的價格過去兩年多次調價,一路上漲到2.2萬歐元,性價比和大眾、雷諾等大公司的產品相比相形見絀。

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            e.GO旗下電動車型 圖源:路透社

              相比之下,中國新能源產業政策更有利于創業公司。

              一方面是因為補貼政策制定時間早、力度強,2008年就啟動了“十城千輛”的試點項目,市場培育期比較長,2015年之前主要是推動公交領域的電動化。

              在這個過程中,動力電池等產業鏈逐漸成熟,消費者的接受度也越來越高,2015年之后,補貼開始從轉向私家車市場,催生了一大批造車新勢力。

              另一方面,中國新能源車補貼都是由政府統一買單,而且基本上都傾斜給了產業端,催生了像寧德時代這樣的供應鏈龍頭。

              相比之下,歐洲的新能源補貼政策更偏向補貼消費端,整車廠和供應商拿到真金白銀的補貼較少,這讓本來就一窮二白的新勢力們更感到獨木難支。

              除此之外,歐洲政府對新勢力也處于不聞不問的狀態,以e.GO為例,雖然這家公司曾被前總理默克爾點贊,并被認為是工業4.0的典范,但在2020年疫情期間,公司被逼到懸崖邊,德國政府沒有出手相助,最后是由荷蘭一家私募股權公司出手相救。

              法國也不例外,作為雷諾與標志雪鐵龍的大股東,法國政府為這兩家公司量身定制了許多支持計劃,包括提供優惠貸款以及稅收減免政策。

              這種明顯的保護主義傾向不僅削弱了本土新勢力的競爭力,也讓其他國家的新勢力進入法國市場增加了難度。

            03 彎道幻覺

              翻開歐洲造車新勢力的地圖,會發現它們有一個共同的特點:小眾。

              比如德國的Sono和荷蘭的Lightyear主打太陽能概念;英國Arrival從電動廂式貨車起步,大客戶是UPS和Uber;瑞典的Volta Truck切入的是商用車市場;位于克羅地亞的Rimac做的是電動超跑;位于法國的Hopium則是做氫燃料車;e.GO則被認為是歐洲“老頭樂”代表。

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            Lightyear首席執行官Lex Hoefsloot介紹首款量產車

              這些公司沒有一家是切入主流純電市場,這既可以被解讀成一種差異化競爭策略,但也可以被視為一種無奈之舉。

              "歐洲本土的品牌太強大了,他們不僅主導了市場,而且也主導了整個產業轉型,留給創業公司的空間很小,因此投資風險非常大,但中國就不一樣了,包括上汽、一汽在內的大集團都相對年輕,而且都和外資品牌綁定多年,因此創業成功的機會很大?!钡聡噷<?、杜伊斯堡-埃森大學教授杜登霍夫通過郵件對遠川解釋道。

              換句話說,歐洲汽車產業留給創業公司的“彎道”太少了。

              要么是傳統車企因為精力有限無暇兼顧的細分領域,比如超跑和小貨車,要么是一些技術尚未成熟的新領域,比如太陽能汽車和氫燃料電池。

              比如,太陽能汽車就不是什么新鮮事物,中國的漢能集團早在2016年就推出過四款概念車,并宣稱要在三年時間內量產,但直到現在都沒有下文。

              Sono創始人曾表示他對于傳統車企忽視這項技術表示無法理解,但當他自己上手時發現才發現問題所在:即便是增加了太陽能板,Sion也只能多提供30公里的續航,對傳統的純電產品完全構不成降維打擊。

              在傳統內燃機領域,傳統車企擁有無可撼動的地位,而在電動化和數字化領域,它們也準備了上百億歐元的資金,像戴姆勒、大眾、PSA這樣的巨頭都投資了數個創新孵化器,以便于第一時間掌握和吸收最新的技術成果。

              這些都是新造車可望不可及的優勢,這也導致很多創業公司要么去搶占一些“邊角料”市場,要么在一些新技術上鋌而走險。

              眾所周知,特斯拉和“蔚小理”之所以能跑出來就是因為它們將智能化作為主要賣點,但歐洲并沒有這樣的土壤。

              一方面,消費者對于包括自動駕駛在內的智能化總體接受度不高,另一方面,由于歐洲公司在移動互聯網時代集體“失語”,技術沉淀和人才儲備都不如中國。

              這也導致歐洲新勢力想要“彎道超車”,就像中國男足闖入世界杯一樣,只存在理論可能。

            04尾聲

              回到文章開頭提出的問題:為什么技術一流、產業鏈一流的歐洲沒有一流的新勢力?其實答案就藏在題目里。

              正是因為歐洲舊勢力太強大,創新空間比較少,創業失敗率很高,使得資本不愿意大規模進入這個市場,也導致資金捉襟見肘的創業公司既不能進行全產業鏈投資,只能專攻某幾個領域,也無法通過誘人的薪資來吸引頂級人才加入。

              相反,中國正是由于自主品牌在五六年前比較弱勢,但好在政策指引性強,產業鏈愈發完善,給了新勢力和巨額資本入場的信心,手握巨額資金的創業公司不僅可以高薪招攬頂級人才,快速搭建團隊,同時也可以在產業鏈上進行多點布局,提高抗風險能力。

              這種差異使中國和歐洲的汽車競爭力在智能電動車時代首次出現反轉的跡象,以大眾為首的歐洲電動車在國內銷量平平,但國產電動車卻在歐洲多點開花,已經成為僅次于德國的最大的來源國。


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